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Lockheed A-12 OXCART. Esta foto, em particular, tornada pública em 1982, foi a primeira imagem oficialmente divulgada de um A-12. Apesar da existência da aeronave já ser conhecida há algum tempo, nenhuma imagem da mesma, até então, havia sido exibida, ao contrário do YF-12, e do SR-71 / CIA

Projetado por Clarence Leonard “Kelly” Johnson no âmbito do Projeto OXCART, o A-12 resultou de uma série de projetos que tinha o objetivo de desenvolver uma aeronave espiã para suceder U-2.

Construído quase que inteiramente em titânio, e com poderosos turboramjets, o A-12 era capaz de atingir uma velocidade de Mach 3,29 (4.030 km/h) e uma altitude de 90.000 pés (27.432 m). Essa aeronave deu origem a uma série de aviões míticos, conhecidos mundialmente como a família Blackbird, que, além do próprio A-12, também incluía o M-21, YF-12, e o SR-71. Essa é a sua história:

Origens

O início da década de 50 foi um período de rápidos avanços tecnológicos para a aviação militar dos EUA. Caças movido a pistão como o F4U Corsair e P-51 Mustang começam a ser substituídos por aeronaves com propulsão à jato, como o F-86 Sabre, F-94B Starfire e F9F-5 Panther e F3D Skyknight. Em 25 de maio de 1953, voou pela primeira vez o North American YF-100, a primeira aeronave americana capaz de manter a velocidade supersônica em voo nivelado.

Durante os primeiros anos da Guerra Fria, os líderes ocidentais contavam quase que unicamente com aeronaves de reconhecimento para obter informações fotográficas (PHOTINT), inteligência eletrônica (ELINT), e inteligência de comunicações (COMMINT) sobre as atividades da URSS, seus aliados no Pacto de Varsóvia, e da China comunista.

Em março de 1953, a Agência Central de Inteligência (CIA) emitiu uma especificação para uma nova aeronave de reconhecimento, monoplace, capaz de voar a uma altitude de 70.000 pés (21.336 m) e um alcance de 2.820 km.  Acreditava-se que o alto teto de serviço permitiria à aeronave penetrar no espaço aéreo soviético em relativa segurança.

O primeiro protótipo do Lockheed U-2 (artigo 341) realizou seu primeiro voo em 1 de agosto de 1955, tendo decolado da “Watertown Strip”, na Área 51 / Lockheed Martin

Essas especificações resultaram no desenvolvimento do Lockheed U-2, conhecido por “Angel” (Anjo). O avião voou pela primeira vez em 1 de agosto de 1955. Em 20 de junho de 1956, sob a designação de Projeto Aquatone (posteriormente redesignado Chalice), uma série de voos de reconhecimento foi iniciada.

A violação do espaço aéreo de um Estado soberano é contrária ao direito internacional. Em função disso, no caso dos EUA, esse tipo de incursão requeria aprovação única e específica do Presidente da República. Nesses voos, as rotas percorridas e o número de missões eram tratados como segredo de Estado.

Desde o início dos voos do U-2, o Presidente Eisenhower estava preocupado com a detecção e rastreamento da aeronave por radares soviéticos, o que eventualmente aconteceu depois de apenas cinco missões tendo sido realizadas. Diante do protesto formal dos soviéticos, Eisenhower ordenou a imediata suspensão dos sobrevoos.

Em 16 de agosto de 1956, foi convocada uma reunião com a presença de Kelly Johnson e vários proeminentes cientistas. O objetivo do encontro foi desenvolvimento de uma “camuflagem eletrônica”, o que tornaria o U-2 invisível para radares soviéticos, resolvendo assim as preocupações de Eisenhower. A reunião durou até a madrugada e foi retomada às 07:00 hs do dia seguinte; ao meio-dia eles tinham definido um plano de ação e decidiram criar o Projeto Rainbow. Esta foi a primeira tentativa para se fazer um avião operacional “furtivo”.

Em meados de 1957, algumas soluções inovadoras haviam sido desenvolvidas e implementadas, entre elas a aplicação de uma cobertura com material radar absorvente (RAM), baseado em tinta com ferrite, no lado inferior da fuselagem da aeronave. No entanto, um dos problemas resultantes da aplicação dessas medidas foi o acréscimo de peso e arraste no U-2, reduzindo o seu teto de serviço em cerca de 5.000 pés e seu alcance em cerca de 20%.

Durante uma reunião na Casa Branca, no início de maio de 1957, uma autorização preliminar foi concedida para a retomada dos voos sobre a URSS, mesmo sem que a primeira fase do Projeto Rainbow estivesse 100% implementada em todas as aeronaves. Dois voos de sondagem, realizados por aeronaves modificadas,  sobre território soviético, foram conduzidos a partir da Turquia, em 21 e 30 de julho do mesmo ano, respectivamente. Um gravador de radar multibanda instalado nas aeronaves, entretanto, revelou que os radares soviéticos haviam sido alertados quanto a presença das mesmas.

Em janeiro de 1958, com base nas informações coletadas através dos voos subsequentes do Projeto Aquatone, a CIA descobrira que os soviéticos tinham desenvolvido dois novos radares, além de mísseis antiaéreos melhores e mais potentes. Diante das novas ameaças, se tornara óbvio que uma versão mais furtiva do U-2 não seria suficiente para garantir a segurança dos sobrevoos. Todas as evidências apontavam para a necessidade de uma nova aeronave, que voasse mais alto e mais rápido, e que fosse concebida com características furtivas. Todos estavam convencidos que o sucessor do U-2 não poderia ser uma adaptação tendo como base as aeronaves existentes. Decidiu-se, então, avançar para uma segunda fase do Projeto Rainbow, que foi redesignado como Projeto Gusto.

Nesse mesmo período, com informações obtidas através de espiões, os americanos tomaram conhecimento que a URSS estava desenvolvendo um novo caça, que seria capaz de operar acima dos 70.000 pés (o desenvolvimento do MiG-25 foi iniciado em meados de 1959).

Mais tarde, a situação se tornava ainda mais crítica: em 1 de maio de 1960, o U-2 comandado por Francis Gary Powers foi abatido por mísseis antiaéreos soviéticos quando sobrevoava os Montes Urais, a 19.000 metros de altitude.

Em meados da década de 1950 e, em paralelo aos projetos Rainbow e Gusto, já com o objetivo de substituir o U-2, a USAF e a NACA (que mais tarde se tornaria a NASA) estavam investigando a viabilidade da utilização de hidrogênio líquido como combustível para aviões capazes de voar grandes altitudes. Com o codinome Projeto Suntan, em 15 de fevereiro de 1956, a Skunk Works, divisão secreta de tecnologia experimental da Lockheed Martin, liderada por Kelly Johnson, apresentou 2 propostas para aeronaves (designadas CL-325-1 e CL-325-2) que seriam propulsionadas por motores supersônicos, alimentados por hidrogênio líquido, desenvolvidos pela Garrett. O ceticismo da USAF era grande no sentido de que não seria possível à Garrett desenvolver um motor tão complexo como o proposto. Consequentemente, em 18 de outubro de 1956, o trabalho em ambos os projetos foi interrompido antes que qualquer aeronave fosse construída.

À frente da Skunk Works, a divisão secreta de tecnologia experimental da Lockheed, Clarence L. “Kelly” Johnson, foi a força motriz por trás de inúmeros projetos como o F-104 Starfighter, U-2, A-12, e SR-71 / Lockheed Martin

Kelly Johnson, que era um homem de muito prestígio junto ao Pentágono, propôs, ainda no âmbito do Projeto Suntan, a construção de dois protótipos de aeronaves, que usariam hidrogênio líquido como combustível, propulsionadas por motores mais convencionais. Baseadas no CL-325, as aeronaves, que seriam entregues no prazo de 18 meses após a assinatura do contrato, seriam capazes de atingir uma velocidade de Mach 2,5 (aprox. 3.062 km/h), voar a uma altitude de 99.000 pés (aprox. 30.175 m), e possuir um alcance de 2.820 km.

A USAF, que garantiu os recursos para a proposta de Kelly Johnson, convidou a Pratt & Whitney e a General Electric para apresentar suas propostas para construção de um motor movido a hidrogênio, tendo, posteriormente, selecionado a primeira para participação no projeto. Um contrato foi assinado para a produção de quatro protótipos, além de um único exemplar para testes estáticos. O desenho foi designado CL-400-10.

Embora não tenha feito parte do Projeto Rainbow ou Gusto, o Projeto Suntan CL-400 influenciou sobremaneira Kelly Johnson na concepção da aeronave que viria a substituir o U-2 / Lockheed Martin

Em 18 de agosto de 1957, a Pratt & Whitney apresentou o primeiro protótipo do motor que seria usado do CL-400, designado Model 304-1 (Modelo 304-1). Menos de um mês depois, os testes estáticos foram iniciados. No mês de outubro, foi iniciada uma rodada de testes com o motor em funcionamento, seguida por uma segunda rodada em dezembro. Em 16 de janeiro de 1958, um segundo exemplar da mesma variante foi entregue para testes, e, em 24 de junho de 1958, a Pratt & Whitney já apresentava uma versão melhorada do motor, designada Model 304-2 (Modelo 304-2), que também foi testado. Uma grande quantidade de alumínio extrudado havia requisitada para a estrutura da aeronave. Na Florida, uma planta de hidrogênio líquido estava sendo construída e, em Boston, o MIT estava trabalhando no sistema de navegação inercial do CL-400.

Como tudo parecia em ordem, a USAF havia repassado à Lockheed a quantia de US$ 95 milhões para custear a fase inicial do projeto.

Lockheed CL-400 Suntan / Lockheed Martin

Durante os seis meses seguintes, entretanto, algo incomodou Kelly Johnson em demasiado. A despeito do fato do CL-400 ter sido “vendido” com sucesso à USAF, as projeções preliminares do projeto indicavam para um alcance efetivo da aeronave da ordem de 20% menor do que o que fora inicialmente planejado. Um aumento da estrutura para acomodar mais combustível só traria um ganho real de 3% na autonomia. Da mesma forma, a Pratt & Whitney estava confidente que em torno de 6% de melhoria no consumo de combustível podia ser conseguida com seu motor “Model 304″ durante um período de cinco anos de operação.

Motor “Model 304″ / Pratt & Whitney

Diante de tão baixo potencial de crescimento, Kelly Johnson chegou à conclusão que o Projeto Suntan não era o mais adequado às reais necessidades da USAF naquele momento, tendo recomendado, em fevereiro de 1958, o cancelamento do mesmo, com a posterior restituição, à Força Aérea, de cerca de US$ 90 milhões por parte da Skunk Works.

Posturas como essa eram respeitadas e extremamente valorizadas pelo Pentágono, haja vista muitos projetistas teriam optado por seguir em frente, apenas pelo apelo financeiro. Era um período crucial da Guerra Fria e todos tinham certeza de que os cofres americanos estariam abertos para o empreendimento, mas Kelly Johnson, antes de tudo, tinha um nome a zelar.

Apesar do Projeto Suntan ter se mostrado inviável para o momento, o mesmo tinha fornecido à Lockheed uma compreensão melhorada dos voos a altas velocidades, assim como também que os combustíveis à base de hidrocarbonetos, e não o hidrogênio, eram mais adequados para o regime de voo a que se propunha. Todos esses fatores influenciaram enormemente no desenvolvimento do Projeto Gusto, cujos trabalhos aconteciam em paralelo.

Quando se tratava da aeronave que deveria substituir o U-2, o dilema em associar, numa mesma plataforma, furtividade e desempenho era algo que não saia da cabeça dos projetistas. Um projeto convencional era o mais caminho mais fácil a ser adotado para se garantir que o desempenho requerido fosse atingido, entretanto, a grande evolução na capacidade de detecção dos radares soviéticos, além de mísseis antiaéreos melhores e mais potentes, era algo que não podia ser ignorado, independente das contramedidas eletrônicas disponíveis na época. Era óbvio que além de um baixo RCS, a nova aeronave teria de ser rápida, muito rápida, além de voar bem alto, no limite da atmosfera.

O Archangel-1 seria propulsionado por 2 motores Pratt & Whitney J58 / Lockheed Martin

O Archangel-2 seria propulsionado por 2 motores Pratt & Whitney J58 e 2 ramjet nas pontas das asas / Lockheed Martin

Ao longo do tempo, esses codinomes logo tornaram-se simplificados e passaram a ser conhecidos apenas por “A-1″, “A-2″, etc.

Estes projetos haviam atingido o estágio A-11, quando o programa foi revisto.

O A-11 estava competindo contra uma proposta Convair, onde o avião era chamado de Kingfish, de desempenho mais ou menos similar, mas que, entretanto, possuía uma série de características que reduziram consideravelmente a sua área de reflexão, o que foi visto como algo favorável. A Lockheed respondeu com uma simples atualização do A-11, acrescentando uma deriva dupla angulada, em vez da convencional, além da adoção de uma série de materiais não metálicos na estrutura da aeronave.

O A-12 foi a décimo segundo modelo da série. Kelly Johnson, entretanto, preferia se referir à sua criação como sendo, simplesmente, “the Article” (o Artigo).

Após o projeto da Lockheed ter sido selecionado pela CIA, em 29 de agosto de 1959, em detrimento do projeto rival da Convair, o A-12 foi classificado sob a designação “OXCART”. A nova aeronave deveria voar a velocidades superiores a Mach 3, possuir teto de serviço de 90.000 pés e um RCS não superior a 10m² e, de preferência, inferior a 5m².

O rival: Convair Kingfish

O Kingfish foi o resultado de uma série de propostas da Convair para a aeronave de reconhecimento que substituiria o U-2, tendo sido preterido em favor do Lockheed A-12 em agosto de 1959. A aeronave, que possuiria uma velocidade de cruzeiro de Mach 3.2 e um alcance de 6.300 km, seria propulsionada por dois motores Pratt & Whitney J58, localizados na parte traseira da fuselagem, com as entradas de ar e os exaustores dispostos de forma a reduzir a sua área de reflexão, além da adoção de superfícies angulares, semelhantes às adotadas mais tarde no Lockheed F-117.

Pesaram a favor da seleção do A-12, além do desempenho das aeronaves propostas, a capacidade dos fabricantes. Durante o projeto do U-2, a Lockheed tinha provado sua capacidade em projetar aeronaves avançadas em sigilo, dentro do cronograma definido pelo contratante, e respeitando os limites de investimento definidos. Ao contrário, a Convair teve constantes problemas de estouro no orçamento durante o desenvolvimento do bombardeiro B-58 Hustler, além do fato da empresa não possuir um centro de excelência para o desenvolvimento de tecnologia experimental, semelhante à divisão da Skunk Works da Lockheed.

Convair Kingfish / CIA

A proposta do A-12 era considerada tão revolucionária que, mesmo após a sua escolha pela CIA, à Convair foi autorizado, durante algum tempo, o prosseguimento nos trabalhos de desenvolvimento do Kingfish, como plano B, para o caso da Lockheed ter problemas com o desenvolvimento de sua aeronave.

Nessas raras imagens, retiradas de um filme da época, é possível observar Kelly Johnson conduzindo uma reunião de trabalho nas instalações da Skunk Works, para o andamento do Projeto OXCART:

Em meados de 1960, entretanto, em virtude dos trabalhos no A-12 seguirem à contento, os investimentos cessaram e projeto do Kingfish foi definitivamente cancelado.

NO PRÓXIMO CAPÍTULO: Lockheed A-12, das pranchetas à realidade

FONTE:

  • Center for the Study of Intelligence – CIA
  • From Rainbow to Gusto: Stealth and the Design of the Blackbird by Paul A. Suhler
  • From Archangel to Senior Crown: Design and Development of the Blackbird by Peter W. Merlin
  • History of the OXCART Program by Clarence L. Johnson
  • Lockheed A-12: The CIA’s Blackbird and other variants by Paul Crickmore
  • Lockheed Blackbirds by Tony R. Landis and Dennis R. Jenkings
  • Lockheed SR-71: Operations in the Far East by Paul Crickmore
  • Lockheed U-2 Dragon Lady by Dennis R. Jenkings
  • Soviet Spyplanes of the Cold War by Yefim Gordon

IMAGENS: Créditos indicados individualmente

PESQUISA e EDIÇÃO: Cavok

“A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird – Parte 1 Projetado por Clarence Leonard “Kelly” Johnson no âmbito do Projeto OXCART, o A-12 resultou de uma série de projetos que tinha o objetivo de desenvolver uma aeronave espiã para suceder U-2.
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Introducing Tagboard Live Mode for Events

In October of last year we were approached by Audi USA with an idea: they wanted us to power their 30-foot LED screen at the LA Auto Show. At the time, the only way to experience Tagboard was online, at tagboard.com. We were thrilled with the opportunity to take our product beyond the web, and proved that using Tagboard for live events was a “no brainer”.

Today, we’re expanding on the idea of Tagboard for live events with a new feature: Live Mode. Now any tagboard can be equipped with a mode that is designed specifically for large, wide, public screens.

Live Mode updates automatically, animates beautifully, and looks great, all in real time. And, as expected, all of Tagboard’s moderation and curation tools apply to Live Mode, making this a perfect feature for live events, parties, conferences, sporting events, concerts, weddings, and just about anywhere a large screen is used to display social content.

As part of our initial launch of Live Mode, we partnered with The City Church in Kirkland, Washington, for their large youth conference, GC Conference.

Our theory was that integrating Tagboard on the large screen would drive engagement.  What we discovered was exciting: not only did we validate our theory (see the chart below), but we were surprised (again) by how much delight and user engagement the large-format tagboard delivered. Justin Jaquith, Communications Manager for The City Church, explains why in this 90-second video:

We took a snapshot of the event hashtag usage stats over time to demonstrate the effectiveness of Tagboard Live Mode on audience engagement. The chart above shows hashtag use, with dramatic spikes and drops in social post volume, illustrating the effectiveness of Live Mode. These spikes coincided with times when the conference screen was showing the tagboard versus other content.

This week, our team is headed to the SXSW Interactive conference in Austin, Texas, where we will be using Tagboard Live Mode at several high-profile parties and events. Please stay tuned to our blog for more information on where you can find us and check out Tagboard Live Mode.

Want to use Tagboard at your next event to boost interactions with your brand’s hashtag? Contact us through our Tagboard request form today!

4 tools for #HashTag hunting

4 tools for #HashTag hunting

Hashtags, help you find people beyond your current reach. Hashtags are one of the easiest to abuse, and underutilized features on most of the Social Networks. You can add this content grouping tool to Twitter, Instagram, Pinterest, Google plus, and even Facebook. Though it is not really catching on as quickly as people would like on Facebook, you can still apply hashtags and still get some reach.…

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Extending your TV campaign with a hashtag

It was the most watched show in U.S. television history, topping a long list of, well, past Super Bowls. Over 114 million viewers tuned in to watch the Patriots literally and figuratively snatch victory from defeat this past Sunday, and advertisers paid a pretty penny for a moment in the spotlight. With some spending as much as $4.5 million for just 30 seconds of airtime, it would only make sense for advertisers to search for ways to find added value. And if our analysis of the commercials airing during the Super Bowl are any indication, advertisers agree that the hashtag is the best solution. With the rise of the second screen, particularly during sporting events, it makes sense. Viewers are already tweeting, Instagramming and Facebooking their thoughts on both the game itself and the commercials (a highlight of every Super Bowl Sunday). By inserting a hashtag into the spot, advertisers are simply telling the audience where they can participate in a conversation around their campaign. It’s a clear call to action, and when executed correctly, it could lead to additional exposure in the social space, perhaps even trending, as we saw with several campaign hashtags on Sunday.

But who did it best? What can we learn? Let’s take a look at some key thoughts and takeaways…

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