Aumento a las tarifas de microbuses.

El Miércoles 6 de Febrero los microbuseros y choferes de camiones irán al Zócalo a exigir un aumento a la tarifa del transporte público, mejor conocido como micro.
El micro cobra 3 pesos, a veces cobra 3.50 y si vas al Estado de México cobran 7 pesos o más. Los camiones grandes cobran 4 y 5 dependiendo la distancia de tu destino.
Los microbuses no son los más cómodos, los asientos son demasiado pequeños que tenemos que doblar las piernas (aquellos que somos altos), los choferes van con la música a todo volumen, algunos manejan como si estuvieran en una carrera y rebasan por donde sea.
En mi experiencia personal van tres veces que el camión huele a marihuana. Si los vidrios van rotos, nadie los reemplaza, algunos no llevan luz para la noche, otros llevan fierritos que logran cortar la piel, otros no llevan los tubos y los asientos fijos.
Y mi opinión respecto a su “Vamos todos al Zócalo” es que no lo deberían hacer hasta que cambien sus unidades y sobre todo su servicio, que aprendan a manejar y respetar a los demás automovilistas, a los peatones y sobre todo a los que vamos dentro. Haganlo para que nos den ganas de apoyarlos, estamos en la misma lucha, queremos que los sueldos suban y los ricos se dejen de hacer más ricos.

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"Me llamo José pero me dicen Santiago" 

Documental: Gritos de Santiago 


Un personaje del paradero de micros frente al Mall Plaza del Trébol, 
Gran Concepción.

(LestrasLibres) -Hablar del transporte público en la Ciudad de México es hablar de microbuses, pues son estos los que realizan aproximadamente el 50%  (14 millones) de todos los viajes realizados en esta urbe. Si el sistema de transporte público es deficiente se debe a ellos y a las autoridades que incentivaron su crecimiento y permiten su existencia.

Anterior a los microbuses el transporte público estatal cubría el 71% de los viajes, con Ruta 100 (R-100) el 40 % de los viajes en autobuses estaba cubiertos. R-100 entró en operaciones a raíz de la estatización en 1981 de los servicios de autobuses particulares (el “pulpo camionero”).

R-100 ofrecía un servicio ordenado y coordinado con otros medios de transporte público estatal y juntos constituían un sistema de transporte público multimodal. No obstante se encontraban altamente subsidiados (no recuperaban los costos de operación) y su desempeño era mediocre. Nunca fue posible negociar un incrementó en la tarifa para mejorar las finanzas de la empresa y en 1989 una serie de recortes presupuestales hizo estallar una huelga que fue declarada ilegal. El sindicato de R-100 perdió 7 mil plazas y se cancelaron diversas rutas. En adelante la reducción del servicio sería evidente: en 1985 contaban con 7,000 unidades que se redujeron a 3,500 en 1989 y a 2,500 en 1990.  Finalmente  en 1995 se declaró la quiebra definitiva y la privatización de algunas rutas.

En 1986 se autorizó la utilización de microbuses de 20 pasajeros, en 1987 se otorgaron 7,000 concesiones  y en 1989 las concesiones a microbuses se incrementaron para cubrir  las rutas que R-100 dejó de atender. Este fue el inicio del caos actual, pues se pasó de un sistema de transporte público planeado y ordenado, a uno privado, fragmentado en distintas rutas y ramales, de baja capacidad, sin planeación y sin responsables institucionales. Los microbuseros habían tomado el mando.

Es importante señalar que para 2008, el 94% de las concesiones estaban vencidas al rebasar los 10 años que marca la Ley y con unidades obsoletas. No obstante, no se les ha retirado por su importancia en el transporte de pasajeros de la ciudad…

http://t.co/0rVTsfK

Microbuses, 1967

La foto está tomada en la plaza del Encuentro, en Moratalaz, antes llamada de Pablo de Garnica. La línea es la M-9 y llegaba desde aquí hasta Jacinto Benavente.

Detrás del edificio de la izquierda está la pista de Valencia. Por ahí va ahora el nuevo túnel A-3 a M-30 sur y un carril bici. 

Estos microbuses eran una concesión del Ayuntamiento a una empresa privada. Se llamaba TRAINCO. Valían más caro que los autobuses de la EMT, no recuerdo ahora el precio, pero todos los pasajeros iban sentados y los conductores uniformados. Eran muy útiles para calles no muy anchas pero había líneas que pasaban por Castellana. Los gobiernos municipales de izquierda los suprimieron. Lo curioso del caso fué que la EMT era muy deficitaria y esta empresa TRAINCO era rentable con precios más caros, pero dando un buen servicio.

Mexico City's microbuses offer cheap thrills and spills

By Ken Ellingwood, Los Angeles Times, December 9, 2011
Mexico City—You throw your hand in the air, and the groaning beast, resembling a banged-up bread box, slows to let you board, but never really stops. You press coins into the driver’s palm and grab quickly for a hold before he guns the motor to continue his breakneck run across Mexico City.

Hang on—you are passenger, and captive.

Life in this hive of 20 million people is much about movement. There are subways, fast-lane buses, light-rail trains, far too many cars and taxis and a small but encouraging number of publicly lent bicycles for the stout-hearted.

But no part of the transit grid captures Mexico City’s air of barely checked catastrophe quite like the little buses known as micros.

Painted green and white, pug-nosed and as scarred as old brawlers, the 28,500 micros (pronounced MEE-crows) are blessing and bane: cheap and frequent but often operated as if in a demolition derby.

On weekdays, the privately owned micros ferry a whopping 12 million passengers, or nearly triple the number carried by Mexico City’s huge subway system.

Riders, carried a dozen or two at a time, are mechanics, street vendors, maids, waiters, clerks and the millions of others who must navigate broad stretches not covered by the subway or public buses. Fares are as low as 3 pesos, less than 25 cents, one reason micros often have passengers hanging from the doors.

But they can be the biggest boors on the road. They shoulder their way through traffic, sometimes at terrifying speeds, then brake suddenly to take on riders, even in the middle of an intersection. Their collisions are a familiar feature of Mexico City tabloids.

Government figures recently published by the Excelsior newspaper showed that nearly two in five micros crash at least once per year. Another newspaper, El Universal, found that 83% of their passengers don’t feel safe.

It’s easy to see why. Many of the older vehicles, converted cargo vans, are rusting crates with improvised bench seats, holes in the floor and wires sprouting from the dash.

Passengers fold themselves into the cramped rows or stand, packed like upright sardines, gripping overhead bars as the bus weaves and lurches. Tall passengers have to stoop.

Drivers, some of whom look to be barely out of junior high, slouch in jury-rigged seats and blast music while they try to outmaneuver one another over the next handful of change. The aging vehicles run through red lights, flapping and creaking.

A micro driver was jailed last month after his vehicle crashed on the city’s southern flank, killing eight people and injuring 20. Survivors said he was racing.

Two weeks earlier, a micro plunged over an embankment, leaving 10 people dead and 17 hurt. On Dec. 3, a bus believed to have been speeding crashed into a tree, injuring 10 passengers and the driver.

Passengers will scold an especially wild driver, but mainly they just hang on and hope for the best. I’ve used the rattletrap micros hundreds of times and never seen a crash, though I wince and brace regularly.

Crime is a problem too. Although Mexico City’s taxis are notorious, micros register twice as many robberies, Old West-style stickups by armed bandits who hop aboard and make riders empty their pockets. Often, the bus keeps rolling until the robbers jump off, leading many to suspect driver complicity.

Transit specialists say lax oversight and the pell-mell chase for fares leave micro passengers at the mercy of driver whim.

"There is no protocol," said Roberto Remes of the nonprofit Institute for Transportation and Development Policy. "You have every incentive for bad behavior."

He and other critics say the microbuses should be scrapped for an expanded public bus network.

That’s happening, poco a poco. Mexico City Mayor Marcelo Ebrard has sidelined 4,000 micros—replacing them on key arteries with sleek, air-conditioned buses—and wants to get rid of 5,000 more.

But micros aren’t going away soon, meaning the best approach may be to hang on and hope for the best. After all, many of the drivers are competent, and even the thumping soundtrack can offer escape after a taxing day.

More than that, commuting by micro provides a window on the intimacies of a hurried megalopolis: Office girls applying morning mascara between pothole bumps. A man in worn dress slacks clutching a folder of red-tape headaches. Shaggy-haired teens nuzzling in imagined privacy.

It can be fun to watch rider reactions to radio chatter, like the rolled eyes that greet a government radio spot touting victories over drug cartels.

And during a jampacked rush-hour run, when knapsacks jab kidneys and passengers spill from the doors, you can savor the unintended irony of a sign posted in many micros.

It says to exit through the back, please, because that’s what polite riders do.

Microbuses sigue viajando y conociendo lugares con encanto

Dashur

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The pyramids have great cell service. Which is convenient because there is nothing more appropriate when visiting a 5000 year old structure than Snapchat. Jesus lived closer in time to now than to the first pyramids. They were ruins by the time he lived in Egypt. They were ruins for the ancient Greeks. The Great Pyramid has eroded 9 meters in that time, and there are 138 left to go, so it will still be there for a while. Its insane. Pictures of them don’t do justice to the physical presence of them in the desert. They are alien. Or divine, which I think was the original intent.

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We went to Dashur, south of Cairo. There are two pyramids, a military base, and a gas flare. You drive though kilometers and kilometers of date plantations on your way, slowly leaving the congestion of Cairo. Leaving the Nile Valley brings a new world. From greenery, trees, donkeys pulling carts next to overpacked microbuses and , incessant honking, houses plopped haphazardly along the road, and the bustle of a growing country to nothing. The date palms stop abruptly. The Sahara starts. Then silence. The vastness of the Sahara stretching to Mali. Its the feeling of standing on the edge of the Pacific, knowing that nothing stands between you and Japan but distance. Silence. Cairo is never silent. It never even approaches silence. The desert sounds like rocks sitting still.

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And there is the pyramid. The epitome of rocks sitting still. You can go into one of them. A 5000 year old space. Either low tunnels that make you bend double, bringing your knees to your chest to walk, or corbeled ceilings disappearing into darkness far above your head. The most surprising thing was the smell. Salty, like a musty ocean. I touched my finger to my tongue, to the wall, to my tongue. Tasted like salt rock. Of course then someone thought they should tell me about King Tut’s Curse. Many of the initial explorers died soon after entering the burial chambers, from fungal spores that had been lying in wait for 5000 years, Anthrax among them. Thus followed several hours of pharonic hypochondria, waiting for the fungi of Job to repay me my impertinence. Three days later I’m still alive and well, though death by pyramid would be quite the way to go.

Rapiditos bloquean entrada al aeropuerto Toncontín en Tegucigalpa

Tegucigalpa, HondurasMás de 200 microbuses rapiditos fueron desalojados mañana de este jueves luego de permanecer en la entrada del aeropuerto Toncontín en Tegucigalpa, capital de Honduras.

Los dueños de las unidades del transporte demandan que les autoricen sus permisos de operación.

Por su parte Pompilio Coello, representante de los transportistas, dijo que alrededor de 200 unidades se apostaron en las calles aledañas a la terminal aérea capitalina para exigir que les legalicen sus permisos de operación.

Los busitos obstaculizaron el paso en la zona sur de la capital hondureña, lo que generó congestionamiento por más de dos horas.

Coello acusó de mentiroso al director de Transporte, Geovany Dubón.

“Quiero decirle a ese señor que deje de hablar estupideces, que si no tiene capacidad que renuncie a ese puesto, pero que no ande haciendo declaraciones tontas”.

También indicó que el general Miguel Ángel García Padgett, que coordina la junta interventora de la Dirección de Transporte, se ha dedicado a perseguirlos.

“Él ha llegado como un dictador a esa dirección, no nos deja tener vida y no nos deja trabajar”, dijo.

El directivo pidió una reunión al más alto nivel con el secretario del ramo, Roberto Ordóñez, para abordar el tema de la legalización de las unidades.

Geovany Dubón respondió a Coello revelando que es dueño de unidades que operan de forma legal; “Él probablemente tenga testaferros, pero es presidente de una empresa de transporte llamada Maya y cómo es posible que sea dueño y no tenga unidades, es una persona que toda la vida ha vivido del transporte”, recordó Dubón.



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